Robert Konieczny jest jednym z wybitniejszych polskich architektów młodego pokolenia. Jego katowicka pracownia KWK PROMES zaliczona została przez magazyn Wallpaper do grona najbardziej ekscytujących pracowni architektonicznych świata 2007 roku. Otrzymał nagrodę "Europe 40 Under 40" dla najzdolniejszych architektów młodego pokolenia, kilkukrotnie był nominowany do prestiżowej nagrody Fundacji Miesa van der Rohe. Znalazł się również na liście najlepszych młodych architektów świata hiszpańskiego pisma Scalae "44 Young International Architects 2007". Wszystkie zaprojektowane przez Koniecznego domy wyróżniają się indywidualnością i nowoczesnością. Trudno do końca określić, w jakim stylu zostały utrzymane bowiem sam ich twórca „ nie chce mieć własnego stylu”.
Dom aatrialny, 2006
Dom aatrialny powstał na otwartym, prawie niezabudowanym terenie, na obrzeżach Opola. Piękna działka pod lasem, na której zaprojektowano budynek posiada jeden mankament- dojazd od strony południowo-zachodniej. Aby uniknąć oczywistej kolizji funkcjonalnej drogi do budynku z ogrodem, dojazd został zagłębiony w ziemi. Dało to pomysł wjazdu od spodu do środka budynku, bezpośrednio na poziom parteru. Stało się to możliwe dzięki stworzeniu wewnętrznego aatrium z mieszczącym się w nim podjazdem. W efekcie tego posunięcia budynek otwiera się swoimi tarasami na wszystkie strony w nieskrępowany sposób, a przybywający z zewnątrz nie może dostać się do ogrodu inaczej jak tylko przechodząc przez aatrium i dom. Dzięki takiemu zabiegowi udało się uzyskać nowy model przestrzenny domu - odwrotność budynku atrialnego. Zamknięty od środka, otwarty na zewnątrz, charakteryzuje się bardzo prostą i surową architekturą, przypominającą współczesne biurowce lub domy ze szkła. Jego „lekki” kształt nie wybija się ponad linię pobliskiego lasu. Swoją unikalną bryłą doskonale komponuje się z prawie hektarową działką, na której stoi.
Dom OUTrialny, 2007
Zielona polana otoczona lasem była jedynym kontekstem dla projektowanego, niewielkiego domu. Stąd myśl by „wykroić” kawałek trawy i potraktować go jako zadaszenie, pod którym poukładane będą niezbędne funkcje. Gdy całość była już gotowa, pojawiło się życzenie inwestora, aby znaleźć miejsce na małe studio muzyczne i oranżerię. Ta ostatnia uzyskana została w wyniku połączenia parteru z trawiastym dachem poprzez „nacięcie” i „wgięcie” zielonej płaszczyzny do środka budynku. W skutek tego zabiegu dach stał się atrium, gdyż można dostać się na niego tylko z wnętrza domu. W przeciwieństwie jednak do typowego atrium nowopowstała przestrzeń posiada wszystkie zalety ogrodu zewnętrzenego wciąż pozostając bezpieczną, wewnętrzną strefą budynku. W ten sposób udało się stworzyć nowy typ domu, a jego nazwa – outrialny ma obrazować nietypowe atrium będące jednocześnie wnętrzem i zewnętrzem budynku.
Dom z ziemi śląskiej, 2002
Dom z ziemi śląskiej jest zadziwiającą mieszanką. Podziemny basen, pies mieszkający na dachu, rampy zamiast schodów, sypialnia wisząca na linie - to tylko niektóre rewelacje, którymi naszpikowany jest ten dom. Dom jest połączeniem dwóch estetyk. Z jednej strony, to prosta, kubiczna forma, nawiązująca zarówno do przedwojennego modernizmu, jak i do stojących w pobliżu typowych domów-kostek z lat 60. Z drugiej, budynek oplata powyginana wstęga, która wychodzi wprost z ziemi i wspina się aż po sam dach. To już inny język formalny. Dom z ziemi śląskiej to chyba pierwszy przykład dekonstruktywizmu w budownictwie jednorodzinnym w Polsce.
Dom Bezpieczny, 2009
Dom Bezpieczny to ze wszech miar budynek niezwykły: niedostępny dla wzroku ciekawskich i skomplikowany technicznie. W domu, zbudowanym w podwarszawskiej, jeszcze w niewielkim stopniu zabudowanej wsi, na skraju płaskiej łąki inwestor chciał czuć się maksymalnie bezpiecznie, Robert Konieczny, znany z perfekcyjnie spójnych, skrojonych na miarę projektów potraktował potrzebę klienta z całą powagą. W zależności od ich położenia dom może być albo zamkniętym szarym prostopadłościanem, albo przestronną, przeszkloną willą. Fragmenty ścian są ruchome – kiedy dom otwiera się na ogród, boczne ściany przesuwają się w kierunku zewnętrznego ogrodzenia, tworząc plac przedwejściowy, na którym każdy gość zostanie zatrzymany, dopóki domownicy nie upewnią się, z kim mają do czynienia. Najbardziej innowacyjnym elementem Domu Bezpiecznego jest zmienność wyglądu budynku i układu całej działki podczas przesuwania się ruchomych ścian. Jak tłumaczy Robert Konieczny, jest to jedyne znane mu rozwiązanie tego typu na świecie: "Nowatorstwo pomysłu polega na ingerencji ruchomych przesłon w układ funkcjonalny działki, przez co, gdy dom jest zamknięty (na przykład w nocy), strefa bezpieczna zawiera się tylko w obrysie budynku. Za dnia, w wyniku otwarcia ścian, zostaje poszerzona o otaczający ogród."
Dom z kapsułą, 2004
Dom rozwiązany został na planie kwadratu, w obrębie którego przeplatają się przestrzeń wewnętrzna z zewnętrzną. W centrum usytuowana jest kapsuła mieszcząca funkcje technologiczne, czyli łazienkę, kuchnię, spiżarnię oraz kominek, stanowiący alternatywne źródło ogrzewania budynku. Dlatego przy każdym z wejść i wyjść znajdują się siatki na drewno opałowe, będące jednocześnie ażurową przesłoną tarasów, zmieniającą swój wygląd w zależności od wypełnienia.
Dom Typowy, 2009
Dom TypOwy wychodzi naprzeciw marzeniom o mieszkaniu w zdrowym i ekologicznym budynku. Indywidualny Dom TypOwy łączy indywidualność z uniwersalnością, nowoczesne technologie z tradycyjnymi materiałami budowanymi, oryginalny rzut na planie koła z typowym dwuspadowym dachem, a przy tym energooszczędność, naturalność i przyjazność dla mieszkańców. Dom TypOwy to wynik pracy nad pomysłem na ekologiczny dom z drewna, o nowoczesnej bryle opartej na dobrym projekcie. Dom dla ludzi szukających czegoś nietypowego w cenie zbliżonej do domu katalogowego, dla ludzi z wyczuciem, których nie stać na projekt indywidualny, a chcieliby mieszkać wygodnie, funkcjonalnie i cieszyć oko dobrą architekturą.
Dom Ślimak, w budowie
Biomorficzny Dom Ślimak powstaje w Czerwionce na Śląsku. Aby zlikwidować kolizje miedzy ogrodem a dojazdem (od strony południowo-zachodniej) droga została zagłębiona w ziemi. Część wejściowa znalazła się 2,5 m niżej od poziomu ogrodu, dlatego cały dom został ułożony na wznoszącej się pochylni. Jego zwinięty kształt umożliwia płynne przemieszczenie się od wejścia, znajdującego się na północy do części dziennej, otwartej na południe, znajdującej się na poziomie ogrodu. Dalej pochylnia prowadzi do oderwanej od ziemi części nocnej. Podłoga domu jest przedłużeniem drogi dojazdowej, a zielony dach naturalną kontynuacją ogrodu. zsah@op.pl
Wszystko zaczęło się w 1996 roku, kiedy to Krzysztof Olszewski, dyrektor berlińskiej fabryki Neoplan, wraz z żoną Solange otworzył własna fabrykę autobusów w podpoznańskim Bolechowie. Początkowo młoda firma zatrudniała 36 osób. Dziś po 14 latach firma należy do największych w Europie producentów autobusów miejskich i zatrudnia ponad 1500 osób. Solarisy z Bolechowa jeżdżą w 60 miastach Polski, w 18 państwach Europy, a także w Emiratach Arabskich - w Dubaju. Codziennie z fabryki Solaris wyjeżdża pięć nowych autobusów. Każdy składa się z ponad 2,5 tys. części, same kable elektryczne mają długość około 4 km. W autobusach Solaris klient wybiera wszystko: kolor karoserii, wykładziny, ustawienie siedzeń. W autobusie miejskim dla Francji zbudowali toaletę dla kierowcy. Było to życzenie żeńskich związków zawodowych. Autobusy dla Dubaju podzielone są na dwie części: osobny przedział przeznaczono dla kobiet i dzieci. Pojazdy nie mają ogrzewania, za to silnik i klimatyzacja są zabezpieczone na wypadek burzy piaskowej. Autobusy dla Szwecji i Norwegii mają za to podgrzewaną podłogę, podwójne szyby i specjalny schowek na łańcuchy na koła. Solaris opiera swoją produkcję o nowatorskie rozwiązania oraz ciągły i dynamiczny rozwój, czego odzwierciedleniem jest stale poszerzająca się oferta. Aktualnie są to przede wszystkim niskopodłogowe autobusy miejskie oraz niskowejściowe pojazdy miejskie i międzymiastowe typu Low Entry. W 2006 roku firma zaprezentowała pierwszy w Europie seryjnie produkowany autobus z napędem hybrydowym. W połowie 2009 roku uruchomiona została natomiast produkcja tramwajów Solaris Tramino. Dzięki nowocześnie zorganizowanemu procesowi projektowania, czas konstruowania i budowy nowych prototypów wynosi około pół roku. Umożliwia to na dużą elastyczność, bardzo szybkie realizowanie zróżnicowanych zamówień i pozwala wymieniać produkowane modele co 2-3 lata. Do tego nowoczesne wzornictwo - zarówno pod względem ergonomii, jak i estetyki - razem składa się na sukces rynkowy firmy Solaris. zsah@op.pl
Ryszard Rychlicki, student IV roku Urbanistyki na Akademii Sztuk Pięknych w Poznaniu, to młody obiecujący projektant. Choć ma dopiero 24 lata, na swoim koncie ma już sporo nagród i wyróżnień w międzynarodowych konkursach i imponujące portfolio. Wraz z Hugonem Kowalskim, Agnieszką Nowak oraz Alba Labuda - również studentami poznańskiej akademii - współtworzy grupę h3ar. zsah@op.pl
W okresie międzywojennym polskie szkło artystyczne nie wyróżniało się niczym szczególnym na tle innych krajów europejskich. Spośród kilkudziesięciu hut tylko nieliczne specjalizowały się w wyrobie szkła gospodarczego, większość produkowała szkło apteczne, butelki i różnego rodzaju opakowania. Zmiany nastąpiły dopiero po II wojnie światowej wraz z wprowadzaniem nadzoru artystycznego do produkcji fabrycznej. Duży wpływ w tym czasie na podniesienie poziomu produkowanego w Polsce szkła miało powołane w 1947 roku Biuro Nadzoru Estetyki Produkcji (BNEP). Twórcy działający przy BNEP – Wanda Zawadzka-Manteuffel, Hanna Jastzębowska Sigmund czy Stanisław Ptaszyński tworzyli szkło użytkowe o nieskomplikowanych formach i dekoracjach najlepiej nadających się do masowej produkcji.
Wanda Zawidzka-Manteuffel
Hanna Tekla Jastrzębowska-Sigmund
Ogromne znaczenie dla dalszych losów polskiego szkła miało powstanie Wydziału Szkła w Państwowej Wyższej Szkole Sztuk Plastycznych (obecnie ASP). O rozwoju wrocławskiego wydziału i jego późniejszej renomie zadecydowała osobowość Stanisława Dawskiego. Stanisłwe Dawski, nie zajmował się, co prawda projektowaniem szkła – był malarzem i grafikiem – okazał się jednak znakomitym pedagogiem. Wychowankowie Stanisława Dawskiego stworzyli prężne środowisko artystyczne, które określa się jako polską szkołę szkła artystycznego. Jerzy Słuczan-Orkusz, Henryk Wilkowski, Roman Rosy, Zbigniew Horbowy, Ludwik Kiczura, Barbara Urbańska-Miszczak wprowadzili do niezmienionej od wielu lat seryjnej produkcji współczesny styl szkła, bliski głównym tendencją światowym, zwłaszcza skandynawskim. Ich prace wyróżniały się harmonijnymi proporcjami, które w subtelny sposób podkreślały przenikanie się bezbarwnego i kolorowego szkła.
Jerzy Słuczan-Orkusz
Zbigniew Horbowy
Ludwik Kiczura
Barbara Urbańska-Miszczyk
Ryszard Reguliński
Wiele koncepcji wypracowanych przez wrocławska szkołę szkła dostosował do wymogów fabrycznej produkcji Zbigniew Horbowy. Artysta tworzył szkła o prostych formach, utrzymane w skromnej gamie kolorystycznej. Reaktywował zapomniane techniki, takie jak wydmuchiwanie szkła w „przedformie”, dzięki któremu uzyskiwał naczynia o regularnie rozproszonych w masie szkła drobnych pęcherzykach powietrza. Inny absolwent wrocławskiej PWSSP – Jan Sylwester Drost – położył z kolei wielkie zasługi dla rozwoju szkła prasowanego, które nie cieszyło się w tym czasie zainteresowaniem innych projektantów, gdyż było uważane za tani wyrób. Projektowane przez niego naczynia i przedmioty o kubicznych, prostych kształtach nie mieściły się w stereotypowych wyobrażeniach o szkle prasowanym, niektóre do złudzenia przypominały formowane ręcznie.
Jan Sylwester Drost
W dziedzinie polskiego szkła lat 60. poza szkołą wrocławska jedynie środowisko warszawskie wyraźnie zaznaczało swoją obecność i odrębność. Domeną warszawskich szklarzy stało się szkło unikatowe, formowane ręcznie. Szczególni należy wyróżnić tu Władysława Zycha – autora wielu oryginalnych receptur mas szklanych. Zafascynowany antycznym szkłem, starał się w swoich pracach osiągnąć efekty podobne do tych, które występowały na skorodowanym szkle wydobytym w czasie wykopalisk. W latach 80 można zaobserwować symptomy stagnacji w dalszym rozwoju polskiego szkła. Brak odpowiedniego zaplecza warsztatowego, ograniczone kontakty z ośrodkami zagranicznymi niekorzystnie odbiły się na pracy polskich artystów. Nowe perspektywy dla polskich projektantów szkła pojawiły się w latach 90 po zajściu w Polsce zmian ustrojowych. Obecnie można zaobserwować coraz większe zainteresowanie szkłem artystycznego u młodych projektantów. W ostatnich latach pojawiło się kilku młodych, zdolnych twórców, doskonale operujących technologią i tworzących niepowtarzalne dzieła. Wymienić tu należy Beatę Mak-Sobotę, która wraz z mężem Stanisławem – tworzy prace ze szkła przypominające pełne ekspresji rzeźby, niezwykle malarskie, często sprawiające wrażenie muśniętych pędzlem, Agnieszkę Bar – 27 letnią artystkę – która testuje możliwości i kondycje szklanej materii, a także Agnieszkę Leśniak i Gabriele Kowalską – których twórczość balansuje na pograniczu designu i rzeźby. zsah@op.pl
W 1936 roku rozpoczęto w Katowicach budowę jednego z najnowocześniejszego w ówczesnej Europie muzeum. Autorem koncepcji architektonicznej był Karol Schayer. Prace budowlane zakończono już w 1939 roku, budynek nigdy nie doczekał się jednak oficjalnego otwarcia. Wraz z wybuchem II wojny światowej hitlerowcy rozpoczęli rozbiórkę gmachu – symbolu polskości. Gmach Muzeum Śląskiego uchodzi za wybitny przykład międzywojennej moderny. Budynek prezentował sie imponująco. Jego olbrzymia bryła w rzucie była zbliżona do litery H. Główną elewację gmachu w części środkowej tworzyła wysmukła wieża o gładkich ścianach, którą przepruwały wąskie, wysmukłe szczeliny okien, zdradzające znajdującą się w środku klatkę schodową. Główne sale wystawowe mieściły się w ośmiokondygnacyjnym korpusie głównym, który od frontu widoczny był tylko od boku, jako wspominana wieża. Korpus główny był niezabudowany w parterze, pod budynkiem przebiegała boczna uliczka. Lewitująca bryła o długości 83 metrów i wysoka na około 30 metrów musiała robić spore wrażenie na katowiczanach. Od północy do bryły dostawiono dwie mniejsze bryły, na podobnej zasadzie jak od frontu, z tym, że te mieściły przede wszystkim mieszkania i zaplecze muzeum. Gmach muzeum posiadał windy osobowe i towarowe, ruchome schody, drzwi otwierane na fotokomórki, świetliki w salach ekspozycji malarstwa, centralne ogrzewanie funkcjonujące za pomocą radiatorów umieszczonych w suficie i równomiernie ogrzewających pomieszczenia (system cristall), a także klimatyzację wytwarzającą ciśnienie wyższe od atmosferycznego, co zapobiegało przedostawaniu się pyłu przez okna i drzwi. Rozbiórka gmachu muzeum przez Niemców zakończono w 1941. Dziś o jego istnieniu przypominają jedynie zachowane fotografie i projekty. zsah@op.pl
Projektuje auta dla Ferrari, Lancii, Hondy, sprzęt dla Rossignola, buty dla Fila. Jest twórcą aktualnego czerwonego logo Fiata. Wykłada futurologię sztuki w uczelniach w Bergamo i Turynie, w Stuttgarcie, a także w Royal College of Art w Londynie. Janusz Kaniewski należy do grona najbardziej utalentowanych projektantów w Europie. Na początku lat 90 zaczął studiować architekturę na Politechnice Warszawskiej. Nie chciał projektować budynków, lecz samochody. Wyjechał więc do Turynu, gdzie w Istituto Europeo di Design skończył wydział projektowania aut. Wypatrzyli go tam łowcy młodych talentów z Pininfariny, jednego z najbardziej znanych biur projektowych na świecie. W latach 30. i 50. maszyny zamawiały w nim gwiazdy Hollywood, a w erze masowej produkcji z usług biura korzystają takie marki jak Ferrari czy Maserati. Punktem przełomowym w karierze Janusza Kaniewskiego był projekt butów narciarskich dla Hermanna Maiera (Rossignol-Lange). Gdy austriacki narciarz wygrał w nich slalom gigant, a buty wprowadzono do kolekcji, dzięki nim w pierwszym roku sprzedaż całej grupy produktów Lange z Rossignola wzrosła o 40 proc. Buty zawsze fascynowały Kaniewskiego. „But jest ramą, w której stopa ma wyglądać pięknie i czuć się wygodnie” mówi Kaniewski. Dlatego projektuje eleganckie buty wieczorowe oraz obuwie Fila dla maratończyków. Uwielbia wykorzystywać nowoczesne materiały, dlatego współpracuje z laboratoriami Europejskiej Agencji Kosmicznej i holenderską firmą GE Plastics, która wymyśliła np. silikonowe opakowania do iPodów i plastikowe karoserie Smarta. Efektem tej współpracy jest produkt, który na wystawach cieszy się największym powodzeniem - teczka na dokumenty. Wykonana jest z grubej czarnej skóry byka z doszytą bardzo trwałą kieszenią z materiału o nazwie mylar, wykorzystywanego do wykańczania żagli wyczynowych czy elementów wnętrza promów kosmicznych. W ostatnich latach Kaniewski rozwija własną markę Kaniewski Haute Design. Siec butików Kaniewskiego oferuje sztukę, jego autorskie projekty, a także produkty bliskich mu ideologicznie i zaprzyjaźnionych designerów z całego świata. Obok sztuki i designu Kaniewski sprzedaje tu także wino. Tyle, że własne. Z Valdobbiadene w północnych Włoszech sprowadza Cartizze, najwyższą apelację Prosecco, jednego z najmodniejszych obecnie win w Niemczech, Skandynawii i USA. W okolicach Alby zasadził własne cru Barolo. Kaniewski planuje wykreować modę na aperitif - zjawisko dwa lata temu modne we Francji, Włoszech i Hiszpanii. Biznesmeni zamiast po pracy iść do pubu, zaczęli łączyć negocjacje z winem i wystawą w galerii. Zobaczymy czy ta moda przeniesie się do Polski… zsah@op.pl
Czyli najciekawsze projekty architektoniczne polskich muzeów ostatnich lat
Muzeum Wsi Opolskiej Budynek Muzeum Wsi Opolskiej, zaprojektowany przez biuro db2 architekci to przykład ciekawego połączenia tradycyjnego śląskiego budownictwa z nowoczesnymi rozwiązaniami formalnymi. Bryła nawiązuje formą do historycznej wiejskiej zabudowy w rejonie Śląska Opolskiego. Sień staje się holem wejściowym, oddzielającym część ogólnodostępną (izba biała) od części przeznaczonej dla pracowników (izba czarna). Sala konferencyjno-wystawiennicza oraz sala narad symbolizują komory – miejsce przechowywania rzeczy cennych – w tym wypadku wiedzy. Elewacja powstała w wyniku nałożenia na siebie trzech warstw materiału. Jej podział zainspirowała klasyczna śląska stodoła z klepiskiem i sąsiekami, z drewnianymi wrotami na osi. Rdzeń budynku stanowi współczesna konstrukcja, uzupełniona przeszkleniami, które wpuszczają do środka światło. Drugą warstwą elewacji jest drewno. Tradycyjny materiał zastosowany w sposób współczesny – jako żaluzje chroniące wnętrze przed słońcem i jednocześnie zabezpieczające przed intruzami. Ostatnia, trzecia warstwa – tradycyjny materiał pokrycia dachu – gont, nawiązuje do charakteru otaczającej architektury eksponowanej na terenie parku etnograficznego. Budynek muzeum został podwójnie wyróżniony przez SARP- Nagrodą Roku 2008 za najlepszy obiekt architektoniczny oraz nagrodą za obiekt wzniesiony ze środków publicznych. Otrzymał również w tym roku nominację do prestiżowej nagrody Miesa van der Rohe.
Muzeum Ziemi Przemyskiej Budynek Muzeum Ziemi Przemyskiej, otwarty w grudniu ubiegłego roku, zachwyca innowacyjnym pomysłem architektonicznym. Tworzą go przede wszystkim kamień, szkło i aluminium. Bryła została podzielona na dwie nierównej wielkości kamienne części połączone podwieszonymi pomostami z przeszkloną galerią. Większa część zawiera sale wystawowe i salę audytoryjną, natomiast mniejsza została zamknięta dla zwiedzających. W jej narożniku architekci zachowali fragmenty murów dawnej synagogi, które stanowią pozostałości zabudowy placu, na którym stoi muzeum. Całość przykryto zielonymi ogrodami i szklaną galerią a część ekspozycyjną świetlikami. Zamierzeniem architektów było maksymalne otwarcie przestrzeni dla zwiedzających. Dlatego poszczególne części wystawowe można aranżować oddzielnie lub łączyć w jedną całość – dzięki temu muzeum zyskało nieograniczone możliwości pogłębienia odbioru wystawy. Autorzy Muzeum Ziemi Przemyskiej, Pracownia KKM Kozień Architekci otrzymała nominacje do prestiżowej Europejskiej Nagrody Architektonicznej im. Miesa van der Rohe 2008.
Wrota Bitwy Warszawskiej W miejscowości Ossów niedaleko Warszawy powstanie muzeum Bitwy Warszawskiej z 1920 r. Nazwa muzeum - Wrota Bitwy Warszawskiej - nawiązuje do układu przestrzennego całego kompleksu. Centralnym punktem zagospodarowania terenu jest plac w formie kwadratu - Agora. Będzie ona otoczona z dwóch stron schodami, co podkreśli wartość tego miejsca (głównego terenu obchodów uroczystości), będzie także wprowadzeniem do części historycznej, którą otwierają podłużne bryły muzeum. Projekt powstał w pracowni Nizio Design International. Autorzy projektu pamiętając o historycznym znaczeniu terenu, zadbali o to, aby plac kompleksu był uporządkowany. Istniejące elementy małej architektury kierują zwiedzających w szczególne miejsca pamięci, np. w stronę krzyża, do pomnika ks. Ignacego Skorupki oraz cmentarza wojennego usytuowanego na południe od rzeki Długiej. Architekci zaplanowali w muzeum podział na części: muzealno-edukacyjną oraz hotelowo-konferencyjną. Wokół placu rozmieszczone zostały w czterech kierunkach: kościół nawiązujący formą i elewacją do budynku muzeum, plebania, Muzeum "Wrota Bitwy Warszawskiej" oraz droga wiodąca do nowoczesnego kompleksu hotelowo-konferencyjnego. Istotnym elementem projektu będą zadaszone tarasy widokowe o lekkiej konstrukcji, najwyższe na wysokości 17 m. Otwarcie muzeum planowane jest w setną rocznicę Cudu nad Wisłą, w 2010 roku.
Muzeum Sztuki Współczesnej we Wrocławiu Projekt Muzeum Sztuki Współczesnej we Wrocławiu, którego autorem jest pracownia architektoniczna Nizio International Design oraz DCK - Pracownia Projektowa Damiana Cyprian Kotwicki został wyłoniony w międzynarodowym konkursie architektonicznym w 2008 r. Muzeum będzie bryłą wybudowaną na planie kwadratu, która w wyższych partiach będzie się przekręcać wokół wewnętrznej osi. Wrażenie spotęguje rysunek kratownicy pokrywającej bryłę, która w części wykonana ma być z czarnego kamienia, a w części ze szkła. Sale wystawiennicze architekci zaplanowali w centrum budynku, otaczając je otwartymi galeriami, z których roztaczać ma się widok na okolicę: gotycki kościół, park, gmach Panoramy Racławickiej, Akademię Sztuk Pięknych i rzekę w oddali. Nocą poprzez podświetlone otwory na zewnątrz będzie wydobywać się światło, które oświetli pobliski park. Wyższe piętra, na których zaplanowano ekspozycje, będą zaciemnione, dzięki temu kamienne wnęki będzie można wypełnić prezentacjami multimedialnymi. Da to możliwość zorganizowania przestrzeni dla video artu.
Muzeum Sztuki Współczesnej w Warszawie Projekt Muzeum Sztuki Współczesnej w Warszawie autorstwa Grupy 5 oraz Ala Architects z Helsinek, choć nie wygrał międzynarodowego konkursu, zasługuje w tym miejscu na wyróżnienie. Intencją autorów było stworzenie architektury, która byłaby w stanie podważyć ikoniczny status Pałacu Kultury, jednocześnie stwarzając nowy punkt odniesienia w przestrzeni miejskiej. Z jednej strony szklana ściana, która dzięki zawansowanej technologii „inteligentnego szkła” w każdej chwili może stać się ekranem umożliwiającym projekcje multimedialne, tworzy przestrzeń komunikacji na miarę 21 wieku. Z drugiej strony organiczna „miękka”, rzeźbiarska i gładka forma elewacji pokryta błyszczącą stalową okładziną mogłaby stać się ikoną nowego muzeum.
Centrum Historii Ostrowa Tumskiego Prosty, oszczędny w formie budynek ze skośną szczeliną przecinającą go na pół - tak będzie wyglądać Interaktywne Centrum Historii Ostrowa Tumskiego w Poznaniu. Koncepcja muzeum zrodziła się pracowni Ad Artis Emerla, Jagiełłowicz, Wojda. Według wizji krakowskich architektów główną częścią multimedialnego centrum ma być trzykondygnacyjny budynek. Bryła sześcianu z charakterystycznym pęknięciem, z jednej strony idealnie wpisuje się w otoczenie, nie przytłaczając go, a z drugiej stanowi świetny punkt promenady nadbrzeżnej. Na drugą stronę Cybiny poprowadzi oszklona kładka, w której mają się mieścić m.in. wystawy czasowe oraz kawiarnia.
Europejskie Centrum Solidarności Architektura Europejskiego Centrum Solidarności nawiązywać ma do historycznych wydarzeń w Gdańsku. Autorzy (FORT Sp. z o.o) zaproponowali zestawienie surowych stalowych płyt, pokrywających ściany budynku, z industrialnym pejzażem. Europejskie Centrum Solidarności powstanie w Gdańsku, jako budynek wielofunkcyjny, świadczący o ideach Solidarności, a także jako miejsce spotkań, nie tylko z historią. Ważnym elementem koncepcji autorskiej było ukształtowanie budynku w taki sposób, aby jego wyglądem zainteresować przechodniów. Płaszczyzny ścian są nieco uniesione, tak, aby umożliwić swobodne wejrzenie w głąb budynku. Jednak nie na tyle, żeby widoczna była cała przestrzeń. Zobaczyć można jedynie poruszające się zarysy nóg i cienie na posadzce. Być może zaintrygowani przechodnie nie tylko pochylą się, by zajrzeć pod zasłonę ścian, ale zdecydują się przekroczyć progi Centrum.
Muzeum Wojska Polskiego Wielki budynek na osi al. Wojska Polskiego i Bramy Straceń, dwa pawilony po bokach, a pośrodku historyczny pl. Gwardii. Elewacje z pordzewiałej stali. Projekt Muzeum Wojska Polskiego nawiązuje do historycznego układu architektoniczno - urbanistycznego warszawskiej Cytadeli. Budynek muzeum zostanie zlokalizowany w rejonie dawnych koszar, zniszczonych podczas II Wojny Światowej. Dominantą architektoniczną będzie odtworzony plac Gwardii, pełniący funkcje reprezentacyjne. W muzeum znajdą się ekspozycje stałe oraz miejsce na wystawy czasowe. Pobliski park ma być "wpleciony w opowieść o wojsku". Na Cytadeli pojawią się także restauracje i kawiarnie. Koncepcja architektoniczna Muzeum Wojska Polskiego powstała w warszawskim studiu WXCA. zsah@op.pl
Lata 50 przyniosły w całym światowym wzornictwie daleko idące zmiany… nowe tworzywa, nowe technologie. W 1954 roku w Ulm, w Zachodnich Niemczech powstała uczelnia Hochschule für Gestaltung, której program wyraźnie oddzielał zawody projektanta i artysty, przypisując im odmienne cele i metody działania. Wzornictwo miało stać się dyscypliną wspieraną raczej przez nauki techniczne i społeczne niż przez sztukę. Subiektywny, intuicyjny proces twórczy został zastąpiony przez tzw. naukowy operacjonalizm (scientific operationalism), racjonalne działanie uwzględniające problemy ergonomii, technologii, marketingu, ekologii, socjologii i semantyki. W takim zdeterminowanym przez czynniki pozaestetyczne procesie miejsca na sztukę pozostało bardzo niewiele. Co wtedy dzieje się w Polsce? W 1950 roku powołano Instytut Wzornictwa Przemysłowego, który był swego rodzaju fenomenem, zarówno na tle innych krajów Bloku Wschodniego, jak i wobec „jedynie słusznego wzorca” – realizmu socjalistycznego, w który program Instytutu wpisywał się z dużym trudem. Głównym zadaniem IWP było prowadzenie prac badawczych w zakresie designu. Śmierc Józefa Stalina w 1953 roku rozpoczęła kilkuletnią odwilż. Jedną z jej cech było pewne otwarcie na współczesną kulturę Zachodu, z całym jej indywidualizmem i różnorodnością postaw. Sytuacja ta wpłynęła również na wzornictwo. Proces projektowy zaczął opierać się na intuicyjnym doborze odpowiedniej formy do materiału, technologii i funkcji, bez konieczności odwoływania się do tradycji. Obok niej pojawił się paradygmat "nowoczesności", wyprowadzony ze sztuki abstrakcyjnej oraz z wzornictwa organicznego. Patrząc z pewnej perspektywy na lata 50 trzeba stwierdzić, ze powstało w tym czasie w Polsce wiele wartościowych projektów. Ze względu jednak na „ograniczoną” wadę systemu, dokonania zostały najczęściej zmarnowane, nie doczekały się rozwoju czy też kontynuacji, jak to się dzieje w warunkach gospodarki rynkowej i racjonalnie działającym przemyśle. Piątą już część historii designu w pigułce można pobrać w formacie PDF lub JPG. zsah@op.pl
Na ulicach oraz w mediach trwa festiwal kampanii promocyjnych polskich miast. Reklamują się na billboardach, citylightach, w spotach telewizyjnych, radiu, prasie, w internecie. Duże i małe miasta. Zwiększym i mniejszym rezultatem. Marketing miast to dziedzina modna i jak to zwykle bywa, w Polsce raczkująca, a na Zachodzie dobrze znana. W dużym uproszczeniu, prowadzić ma do większego zainteresowania miastem, co skutkuje zwykle nowymi inwestycjami, wzrostem gospodarczym i lepszą jakością życia. Działania marketingowe kierowane są w stronę potencjalnych przyszłych mieszkańców, turystów, inwestorów, ale i do lokalnej społeczności. Koszty bycia zauważonym idą często w miliony złotych. Jednak zysk może się opłacić. W ostatnich latach pojawiło się kilka bardzo ciekawych kampanii promocyjnych. A oto i one:
Lublin – Renesans Inspiracji We wrześniu, na ulicach siedmiu dużych miast Polski (Warszawy, Łodzi, Wrocławia, Poznania, Krakowa, Katowic i Białegostoku), pojawiło się 300 billboardów promujących Lublin jako miasto Inspiracji. Nowoczesne miasto, w którym dziedzictwo kulturowe i bogactwo historii znajduje odzwierciedlenie w codziennym życiu, gdzie historia zderza się ze współczesnością. Kształtuje tożsamość, wyjątkową duchowość miasta. Koncepcje bilbordów zostały zainspirowane scenami z fresków Kaplicy Trójcy Świętej lubelskiego Zamku. Zderzenie obrazów zaczerpniętych z średniowiecznych fresków ze współczesnymi scenami z życia miasta okazało się bardzo trafne i inspirujące…
Poznań – Know How "Miasto know-how" niesie jasny przekaz. Miasto dla biznesu, miasto, w którym "wiemy jak". Celem najnowszej kampanii promocyjnej Poznania jest pokazanie siły i wielkości miasta, niezwykłego potencjału, jaki posiada ono i jego mieszkańcy oraz zwrócenie uwagi na realne miejsca i faktyczne osiągnięcia, które składają się na jego wyjątkowość. Stąd odwołanie się do niepowtarzalnych marek, instytucji i wydarzeń, związanych z Poznaniem. Stąd także symbol gwiazdki, odnośnika, który odsyła do konkretnej rozszerzonej wiedzy związanej z oznaczanym słowem. Symbol gwiazdki jawi się nam jako synonim najwyższej jakości.
Gdańsk - Odważ się. Zobacz to sam Gdańsk: Odważ się Zobacz to sam hasło kampanii reklamowej, której najważniejszym zadaniem było zwrócenie uwagi na fenomen tego miasta. Gdańsk jawi się nam jako miasto o niezwykłym, tajemniczym klimacie, mające genius loci, miasto, w którym zdarzały się i nadal zdarzają rzeczy gdzie indziej niemożliwe. To właśnie odróżnia Gdańsk od mnóstwa innych, równie pięknych miast. Nie można tego fenomenu opisać, ale można poczuć. Głównym bohaterem kampanii stało się to niepowtarzalne „coś”, tajemnicza siła zauważalna w gdańskiej historii i teraźniejszości. Choć nie wiadomo, czym jest dokładnie, skąd się wzięła i od kiedy działa, to wiadomo na pewno, że istnieje, bo świadczą o tym także fakty historyczne.
Łódź - Młodzi w Łodzi Zaczęło się kontrowersyjnie. Na ulicach Łodzi pojawiły się billboardy z hasłami: "Łódź mnie zawiodła", „"Karierę w Łodzi zrobię dzięki układom..." "W Łodzi moja firma tonie". Hasła reklamowe szybko wzbudziły oburzenie i wścekłośc. Po niespełna tygodniu dowiedzieliśmy się, że Łódź zawodzi... na ścieżkę kariery, karierę robi się dzięki układom scalonym, a firma tonie... w morzu zleceń. Łódź zdecydowała się jako pierwsze w Polsce miasto zastosować w działaniach promocyjnych kampanię teaserową. Akcja "Młodzi w Łodzi" miała za zadanie przełamać miejskie stereotypy… twórcom kampanii chyba się to udało.
Kraków - W Krakowie nie ma czasu na sen Kampania reklamowa pod hasłem W Krakowie nie ma czasu na sen ruszyła w październiku 2005 roku i prowadzona była nie tylko na terenie Polski, ale i Niemczech. Głównym celem kampanii była budowa wizerunku Krakowa, jako miasta o długiej tradycji i pełnego atrakcji turystycznych. Motywem przewodnim kampanii było puste, nienagannie zasłane łóżko hotelowe z położoną na poduszce czekoladką (zwyczajem niemieckich hoteli na miłe powitanie turysty) przedstawione na dwóch zdjęciach, na jednym z podpisem "przed", a na drugim "po", czyli po wyjeździe turysty. Puste łóżko w domyśle zachęca gości do aktywnego spędzania czasu i korzystania z licznych atrakcji Krakowa.
Kraków zadebiutował w świecie reklamy jesienią 2004 - miasto zachęcało do spędzenia weekendu hasłem "Kraków. Tu każdy weekend przechodzi do historii", a na billboardach i w ogólnopolskiej prasie pojawiła się nietypowa wariacja na temat Sukiennic - podświetlone kieliszki.
Warszawa – Tak widzę Warszawę Kampania promocyjna pt. "Tak widzę Warszawę" realizowana w 2007 roku, była efektem konkursu fotograficznego "Mój jest ten kawałek Warszawy". Założeniem konkursu było to, aby Warszawę promowały zdjęcia zrobione przez jej mieszkańców, czyli fotografie oryginalne i nieszablonowe. Prace na konkurs zostały wybrane z blisko 400 nadesłanych fotografii. Zdjęcia na 188 billboardach i 300 citylightach były pokazywane w Krakowie, Katowicach, Łodzi, Poznaniu, Szczecinie, Trójmieście, Wrocławiu i oczywiście w stolicy.
Wrocław - miasto spotkań Wrocław – miasto spotkań – to oficjalne hasło promocyjne Wrocławia. Po raz pierwszy wypowiedziane przez Jana Pawła II podczas 46. Międzynarodowego Kongresu Eucharystycznego w 1997 roku. Slogan „Wrocław – miasto spotkań” jest na wszystkich materiałach promocyjnych, a nawet stał się identyfikatorem wrocławian, idealnie oddaje charakter miasta. Wrocław tętni artystycznym życiem na przeróżne sposoby. To stolica rozrywki z licznymi klubami, pubami, dyskotekami i unikalnym klimatem. zsah@op.pl
CWS T-1, 1928 Pierwszy polski samochód CWS T-1 z prowizorycznym nadwoziem powstał w 1925 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1928 roku. Polskie auto, ze względu na swą konstrukcję i budowę nadwozia nie odbiegało od samochodów tej samej klasy produkowanych w Stanach Zjednoczonych czy Europie Zachodniej. CWS T-1 miał czterocylindrowy silnik o mocy 45 KM (33kw) przy 2500 obrotach na minutę. Osiągał maksymalna prędkość około 100 km/godz. Cechą odróżniającą go od innych tego typu pojazdów było uwzględnienie polskich warunków eksploatacji. Samochód został tak zaprojektowany, aby mógł być produkowany w stosunkowo prymitywnych krajowych warunkach. To zapewne jedyny samochód na świecie, który montowano za pomocą śrub i nakrętek jednego typu – M10 – dzięki czemu dało się go rozebrać i złożyć, używając jednego płaskiego klucza i jednego wkrętaka. Niestety, wskutek różnych tajemniczych a silnych wpływów, ówczesne polskie władze przemysłowe zawarły umowę licencyjną z włoską firmą FIAT, która nie zgodziła się na konkurencję ze strony polskich konstruktorów i zażądała natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodów CWS. Tak zakończyła się (dokładnie w 1931 roku) pierwsza próba budowania naprawdę dobrych i nowoczesnych samochodów całkowicie polskiej konstrukcji, których wyprodukowano razem około 500 sztuk.
LS, 1936 W 1936 roku Biuro Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii wykonało prototyp luksusowego samochodu osobowego Lux-Sport, zwanego w skrócie LS z nadwoziem projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, podwoziem projektu Mieczysława Dębickiego i Kazimierza Studzińskiego oraz silnikiem inż. Zdzisława Rytla. LS był efektem kolektywnej pracy twórczej najzdolniejszych naszych konstruktorów. Prototyp tego ciekawego wozu został natychmiast przekazany do przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W ciągu 1936 i 1937 roku przejechano nim około 100.000 km. Wyniki były nadzwyczajne. Samochód osiągał prędkość maksymalną około 135 km/h. Wykazywał wspaniałe właściwości jezdne. Doskonałe resorowanie i amortyzacja wstrząsów predestynują go do porównania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat później. W 1939 roku zdecydowano się na uruchomienie produkcji tych samochodów. Wojna przekreśliła te plany.
Mikrus, 1957 Historia tego auta zaczyna się pod koniec 1956 roku, kiedy podjęto decyzje o uruchomieniu produkcji polskiego mikrosamochodu. Postanowiono stworzyć samochód popularny i tani, zgodnie z panującą wówczas europejską modą. Wykorzystano nadmiar mocy produkcyjnych w zakładach, które dotychczas produkowały samoloty na potrzeby przemysłu zbrojeniowego - WSK Mielec i WSK Rzeszów. W rzeszowskich zakładach w ciągu dwóch miesięcy została opracowana dokumentacja silnika. Niewiele dłużej trwało stworzenie dokumentacji podwozia i nadwozia w zakładach WSK Mielec, w których miał być produkowany także osprzęt i prowadzony montaż Mikrusów. Produkcja Mikrusa nie trwała długo, bo zaledwie 3 lata. W ciągu tego okresu wytworzono nieco ponad 1700 sztuk. Choć zainteresowanie tym samochodem było bardzo duże to wysokie koszty wytwarzania (nie uruchomiono produkcji wielkoseryjnej) nie pomogły stworzyć podwalin pod masową, indywidualną motoryzację. Mikrus kosztował 50 tysięcy złotych, czyli około 50 średnich ówczesnych pensji. Za Warszawę płacono 120 tysięcy.
Syrena, 1958 Syrena, to tak naprawdę pierwszy polski powojenny samochód. Miał on sprostać następującym założeniom: samochód przejściowy, z maksymalnym wykorzystaniem części samochodu Warszawa. Jego produkcja przetrwała jednak o wiele dłużej – przeszło 30 lat. Prototypy powstały na przełomie lat 1953/54. Nadwozie opracował zespół kierowany przez inż. Stanisława Panczakiewicza, silnik skonstruował inż. Ferdynand Blümke, a podwozie przygotował zespół pod kierunkiem inż. Karola Pionniera. Od lipca 1957 r. na Żeraniu rozpoczęto montaż 100 Syren serii próbnej, które były klepane ręcznie na tzw. babkach blacharskich. Seryjna produkcja Syren rozpoczęła się w 1958 roku. Pierwszy model Syreny, oznaczony nr 100, miał dwusuwowy silnik o pojemności 744 cm3 i mocy 30 KM. Osiągał on zawrotną prędkość 105 km/h. Nowy trzycylindrowy silnik wprowadzono na przełomie 1965/66 w modelu 104. W latach 1957-1972 z taśmy produkcyjnej warszawskiej FSO zeszło 521311 egzemplarzy tego samochodu. Syreny nigdzie nie były eksportowane, dlatego dzisiaj wzbudzają wielkie zaciekawienie poza naszymi granicami. Syrenę zastąpił produkowany już od 10 lat Polski Fiat 126p na licencji włoskiej.
Syrenę 110, 1964 Syrenę 110 można uznać za pierwszą w świecie kombilimuzynę. Powstała w 1964 roku na podstawie projektów inż. Andrzeja Zgliczyńskiego. Miała ona niezależne zawieszenie i samonośne nadwozie typu hatchback (w tym samym roku ukazał się pierwszy hatchback Renault 16). Gdyby Syrena 110 weszła do produkcji mogłaby stać się rarytasem na światową skalę i spokojnie sięgnąć po laury w konkursie na samochód roku. Do produkcji nie doszło gdyż FSO podpisała kontrakt z Fiatem na montaż Fiatów 125p, a później także 126p.
Warszawa 210, 1964 W 1961 roku zapadła decyzja o stworzeniu następcy przestarzałej już w momencie wdrożenia do produkcji Warszawy 201. Wtedy to w ramach koncepcji przygotowania do produkcji nowej rodziny samochodów, w Dziale Głównego Konstruktora (późniejszym Ośrodku Badawczo-Rozwojowym) FSO powołano zespół mający zająć się stworzeniem nowego auta. Dużego, wygodnego, zapewniającego dobre osiągi, głównie z myślą o administracji państwowej. Nazwano go Warszawa 210. Praca, którą kierował inż. Mirosław Górski zajęła trzy lata. W 1964 roku zaprezentowano zbudowany prototyp auta. Sylwetka Warszawy 210 wzorowana była na ówczesnym Fordzie Falconie. Nowoczesne, samonośne nadwozie zawieszono z przodu na kolumnach McPherson, wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych było niewątpliwe nowatorskie. Przestronne nadwozie z ciekawie rozwiązanymi światłami migaczy oraz tylnymi lampami mogło pomieścić wygodnie sześć dorosłych osób.
Gacek, 1969 Pod koniec 1965 roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, na podstawie zapotrzebowania Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej przystąpiła do opracowania specjalnego pojazdu dla osób niepełnosprawnych. Był to mały, lekki, czterokołowy samochód przeznaczony dla dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Projekt plastyczny pojazdu opracował zespół pracowników Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie w składzie: Cezary Nawrot, Stefan Solik i Zygmunt Grochowski. Pomimo prostoty i "taniości" konstrukcji samochodu, auto posiadało wiele rozwiązań jak na owe czasy ciekawych i nowatorskich a stosowanych do dziś takich jak przedni napęd czy tylnie wachacze wleczone. Przystosowany dla inwalidów był fotel kierowcy, który był obracany i pochylany. Opracowano zestaw przyrządów umożliwiających sterowanie pojazdem osobom o niesprawnych obu nogach, jednej nodze lud jednej ręce. Mimo, że prototyp przeszedł pomyślnie próby trakcyjne, został pozytywnie zaopiniowany przez lekarzy i Związek Inwalidów, a grupa twórców otrzymała liczne nagrody do uruchomienia produkcji tego samochodu nigdy nie doszło.
Polonez, 1978 Powstał jako następca Fiata 125p. Opracowanie założeń konstrukcyjnych nowego modelu oraz technologii jego wytwarzania realizowane było przez konstruktorów z Żerania, przy współpracy ze specjalistami FIAT-a. Pierwszy model Poloneza ukazał się oczom Polaków 1 maja 1978 roku jako nowy samochód osobowego, który miał być produkowany na warszawskim Żeraniu. Samochód o niespotykanie nowoczesnej sylwetce, niesłychanym komforcie podróżowania, wyposażony w strefy zgniotu był tylko marzeniem wielu Polaków, tym bardziej, że większości społeczeństwa nie było stać na jego zakup. Pierwsze egzemplarze tego samochodu nosiły nazwę "Polski", jednak po konkursie na jego nazwę ogłoszoną w roku 1979 przez "Życie Warszawy" zmieniono ją na "Polonez". Przez pierwsze lata produkcji nowoczesne zderzaki, wzocnienia boczne czy strefy zgniotu stawiały Poloneza w światowej czołówce samochodów w swojej klasie. Samochód był standardowo wyposażony w światła halogenowe przednie, obrotomierz, regulowaną kolumnę kierownicy, przednie bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa i wiele innych udogodnień, za które w przypadku Volkswagena czy Renaulta trzeba było słono płacić. Dlatego też FSO Polonez był samochodem bardzo chętnie kupowanym w całej Europie. Dużą popularność zdobył np. we Francji, Holandii, W.Brytanii czy Belgii. Na początku lat 80. kiedy Polska była pogrążona w kryzysie gospodarczym zamiast rozwijać technologię i unowocześniać Poloneza, FSO było wręcz zmuszone na produkcję "niedokończonych" pojazdów. Brak zapalniczki, zderzaki z metalu, brak listew bocznych, brak obrotomierza, 4-biegowa skrzynia biegów to tylko kilka z przykładów, jakie samochody produkowało się wtedy w Polsce.
Beskid, 1983 Prototyp samochodu BESKID zbudowany został w 10 miesięcy od momentu zatwierdzenia założeń konstrukcyjnych. Budowę zakończono i od razu poddano próbom drogowym. Niestety kierownictwo Ośrodka Badawczo - Rozwojowego FSM nakazało zniszczyć oprzyrządowanie do budowy przedprototypów. Był to prawdopodobnie ukłon w stronę przyszłego licencjodawcy, który prowadził prace nad nowym modelem samochodu oznaczonym kryptonimami X1/75...X1/79 - póżniejsze Cinquecento. Głównym konstruktorem samochodu FSM Beskid 106 był mgr inż. Wiesław Wiatrak. Beskid to samochód o atrakcyjnej, nowoczesnej linii nadwozia. Wnętrze pojazdu cechowała przestronność, funkcjonalność i estetyka. Pomimo upływu lat pojazd ten nic nie stracił na atrakcyjności. Należy tylko żałować, że nie został wprowadzony do produkcji.
Wars, 1986 FSO Wars to samochód opracowany przez Fabrykę Samochodów Osobowych w latach 1982-1986 jako następca dla Poloneza. WARS to typowy hatchback, mający zgrabną sylwetkę, dobrze zaprojektowane wnętrze, niezły silnik i nadwozie dobrze dopracowane aerodynamicznie. Auto miało duże szanse na produkcję, niestety kłopoty finansowe wytwórni sprawiły, że auto pozostało jedynie w fazie testów. Wszystkie zespoły podwozia jak i nadwozia, jak również układ napędowy opracowano i wykonano w kraju. Nadwozie zaprojektował Antoni Kasznicki, silnik skonstruował Sławomir Pajewski, a konstruktorem wiodącym całości był Mirosław Górski. Wars miał być konkurentem dla takich marek jak Volkswagen czy Opel. Pierwszy prototyp Warsa był najlepiej i najsolidniej wykonanym autem w historii FSO. zsah@op.pl
