Blog > Komentarze do wpisu
krótka historia polskich samochodów

CWS_T1_design_po_polsku

CWS T-1, 1928
Pierwszy polski samochód CWS T-1 z prowizorycznym nadwoziem powstał w 1925 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1928 roku. Polskie auto, ze względu na swą konstrukcję i budowę nadwozia nie odbiegało od samochodów tej samej klasy produkowanych w Stanach Zjednoczonych czy Europie Zachodniej. CWS T-1 miał czterocylindrowy silnik o mocy 45 KM (33kw) przy 2500 obrotach na minutę. Osiągał maksymalna prędkość około 100 km/godz. Cechą odróżniającą go od innych tego typu pojazdów było uwzględnienie polskich warunków eksploatacji. Samochód został tak zaprojektowany, aby mógł być produkowany w stosunkowo prymitywnych krajowych warunkach. To zapewne jedyny samochód na świecie, który montowano za pomocą śrub i nakrętek jednego typu – M10 – dzięki czemu dało się go rozebrać i złożyć, używając jednego płaskiego klucza i jednego wkrętaka. Niestety, wskutek różnych tajemniczych a silnych wpływów, ówczesne polskie władze przemysłowe zawarły umowę licencyjną z włoską firmą FIAT, która nie zgodziła się na konkurencję ze strony polskich konstruktorów i zażądała natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodów CWS. Tak zakończyła się (dokładnie w 1931 roku) pierwsza próba budowania naprawdę dobrych i nowoczesnych samochodów całkowicie polskiej konstrukcji, których wyprodukowano razem około 500 sztuk.

ls_design_po_polsku


LS, 1936
W 1936 roku Biuro Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii wykonało prototyp luksusowego samochodu osobowego Lux-Sport, zwanego w skrócie LS z nadwoziem projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, podwoziem projektu Mieczysława Dębickiego i Kazimierza Studzińskiego oraz silnikiem inż. Zdzisława Rytla. LS był efektem kolektywnej pracy twórczej najzdolniejszych naszych konstruktorów. Prototyp tego ciekawego wozu został natychmiast przekazany do przeprowadzenia prób eksploatacyjnych. W ciągu 1936 i 1937 roku przejechano nim około 100.000 km. Wyniki były nadzwyczajne. Samochód osiągał prędkość maksymalną około 135 km/h. Wykazywał wspaniałe właściwości jezdne. Doskonałe resorowanie i amortyzacja wstrząsów predestynują go do porównania jedynie z modelem Citroen DS, zbudowanym wiele lat później. W 1939 roku zdecydowano się na uruchomienie produkcji tych samochodów. Wojna przekreśliła te plany.

mikrus_design_po_polsku

 

Mikrus, 1957
Historia tego auta zaczyna się pod koniec 1956 roku, kiedy podjęto decyzje o uruchomieniu produkcji polskiego mikrosamochodu. Postanowiono stworzyć samochód popularny i tani, zgodnie z panującą wówczas europejską modą. Wykorzystano nadmiar mocy produkcyjnych w zakładach, które dotychczas produkowały samoloty na potrzeby przemysłu zbrojeniowego - WSK Mielec i WSK Rzeszów. W rzeszowskich zakładach w ciągu dwóch miesięcy została opracowana dokumentacja silnika. Niewiele dłużej trwało stworzenie dokumentacji podwozia i nadwozia w zakładach WSK Mielec, w których miał być produkowany także osprzęt i prowadzony montaż Mikrusów. Produkcja Mikrusa nie trwała długo, bo zaledwie 3 lata. W ciągu tego okresu wytworzono nieco ponad 1700 sztuk. Choć zainteresowanie tym samochodem było bardzo duże to wysokie koszty wytwarzania (nie uruchomiono produkcji wielkoseryjnej) nie pomogły stworzyć podwalin pod masową, indywidualną motoryzację. Mikrus kosztował 50 tysięcy złotych, czyli około 50 średnich ówczesnych pensji. Za Warszawę płacono 120 tysięcy.

Syrena_design_po_polsku

Syrena, 1958
Syrena, to tak naprawdę pierwszy polski powojenny samochód. Miał on sprostać następującym założeniom: samochód przejściowy, z maksymalnym wykorzystaniem części samochodu Warszawa. Jego produkcja przetrwała jednak o wiele dłużej – przeszło 30 lat. Prototypy powstały na przełomie lat 1953/54. Nadwozie opracował zespół kierowany przez inż. Stanisława Panczakiewicza, silnik skonstruował inż. Ferdynand Blümke, a podwozie przygotował zespół pod kierunkiem inż. Karola Pionniera. Od lipca 1957 r. na Żeraniu rozpoczęto montaż 100 Syren serii próbnej, które były klepane ręcznie na tzw. babkach blacharskich. Seryjna produkcja Syren rozpoczęła się w 1958 roku. Pierwszy model Syreny, oznaczony nr 100, miał dwusuwowy silnik o pojemności 744 cm3 i mocy 30 KM. Osiągał on zawrotną prędkość 105 km/h. Nowy trzycylindrowy silnik wprowadzono na przełomie 1965/66 w modelu 104. W latach 1957-1972 z taśmy produkcyjnej warszawskiej FSO zeszło 521311 egzemplarzy tego samochodu. Syreny nigdzie nie były eksportowane, dlatego dzisiaj wzbudzają wielkie zaciekawienie poza naszymi granicami. Syrenę zastąpił produkowany już od 10 lat Polski Fiat 126p na licencji włoskiej.

syrena_110_design_po_polsku

Syrenę 110, 1964
Syrenę 110 można uznać za pierwszą w świecie kombilimuzynę. Powstała w 1964 roku na podstawie projektów inż. Andrzeja Zgliczyńskiego. Miała ona niezależne zawieszenie i samonośne nadwozie typu hatchback (w tym samym roku ukazał się pierwszy hatchback Renault 16). Gdyby Syrena 110 weszła do produkcji mogłaby stać się rarytasem na światową skalę i spokojnie sięgnąć po laury w konkursie na samochód roku. Do produkcji nie doszło gdyż FSO podpisała kontrakt z Fiatem na montaż Fiatów 125p, a później także 126p.

warszawa_210_design_po_polsku

Warszawa 210,  1964
W 1961 roku zapadła decyzja o stworzeniu następcy przestarzałej już w momencie wdrożenia do produkcji Warszawy 201. Wtedy to w ramach koncepcji przygotowania do produkcji nowej rodziny samochodów, w Dziale Głównego Konstruktora (późniejszym Ośrodku Badawczo-Rozwojowym) FSO powołano zespół mający zająć się stworzeniem nowego auta. Dużego, wygodnego, zapewniającego dobre osiągi, głównie z myślą o administracji państwowej. Nazwano go Warszawa 210. Praca, którą kierował inż. Mirosław Górski zajęła trzy lata. W 1964 roku zaprezentowano zbudowany prototyp auta. Sylwetka Warszawy 210 wzorowana była na ówczesnym Fordzie Falconie. Nowoczesne, samonośne nadwozie zawieszono z przodu na kolumnach McPherson, wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych było niewątpliwe nowatorskie. Przestronne nadwozie z ciekawie rozwiązanymi światłami migaczy oraz tylnymi lampami mogło pomieścić wygodnie sześć dorosłych osób.

gacek_design_po_polsku

Gacek, 1969
Pod koniec 1965 roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, na podstawie zapotrzebowania Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej przystąpiła do opracowania specjalnego pojazdu dla osób niepełnosprawnych. Był to mały, lekki, czterokołowy samochód przeznaczony dla dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Projekt plastyczny pojazdu opracował zespół pracowników Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie w składzie: Cezary Nawrot, Stefan Solik i Zygmunt Grochowski. Pomimo prostoty i "taniości" konstrukcji samochodu, auto posiadało wiele rozwiązań jak na owe czasy ciekawych i nowatorskich a stosowanych do dziś takich jak przedni napęd czy tylnie wachacze wleczone. Przystosowany dla inwalidów był fotel kierowcy, który był obracany i pochylany. Opracowano zestaw przyrządów umożliwiających sterowanie pojazdem osobom o niesprawnych obu nogach, jednej nodze lud jednej ręce. Mimo, że prototyp przeszedł pomyślnie próby trakcyjne, został pozytywnie zaopiniowany przez lekarzy i Związek Inwalidów, a grupa twórców otrzymała liczne nagrody do uruchomienia produkcji tego samochodu nigdy nie doszło.

polonez_design_po_polsku

Polonez, 1978
Powstał jako następca Fiata 125p. Opracowanie założeń konstrukcyjnych nowego modelu oraz technologii jego wytwarzania realizowane było przez konstruktorów z Żerania, przy współpracy ze specjalistami FIAT-a. Pierwszy model Poloneza ukazał się oczom Polaków 1 maja 1978 roku jako nowy samochód osobowego, który miał być produkowany na warszawskim Żeraniu. Samochód o niespotykanie nowoczesnej sylwetce, niesłychanym komforcie podróżowania, wyposażony w strefy zgniotu był tylko marzeniem wielu Polaków, tym bardziej, że większości społeczeństwa nie było stać na jego zakup. Pierwsze egzemplarze tego samochodu nosiły nazwę "Polski", jednak po konkursie na jego nazwę ogłoszoną w roku 1979 przez "Życie Warszawy" zmieniono ją na "Polonez". Przez pierwsze lata produkcji nowoczesne zderzaki, wzocnienia boczne czy strefy zgniotu stawiały Poloneza w światowej czołówce samochodów w swojej klasie. Samochód był standardowo wyposażony w światła halogenowe przednie, obrotomierz, regulowaną kolumnę kierownicy, przednie bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa i wiele innych udogodnień, za które w przypadku Volkswagena czy Renaulta trzeba było słono płacić. Dlatego też FSO Polonez był samochodem bardzo chętnie kupowanym w całej Europie. Dużą popularność zdobył np. we Francji, Holandii, W.Brytanii czy Belgii. Na początku lat 80. kiedy Polska była pogrążona w kryzysie gospodarczym zamiast rozwijać technologię i unowocześniać Poloneza, FSO było wręcz zmuszone na produkcję "niedokończonych" pojazdów. Brak zapalniczki, zderzaki z metalu, brak listew bocznych, brak obrotomierza, 4-biegowa skrzynia biegów to tylko kilka z przykładów, jakie samochody produkowało się wtedy w Polsce.

beskid_design_po_polsku

Beskid, 1983
Prototyp samochodu BESKID zbudowany został w 10 miesięcy od momentu zatwierdzenia założeń konstrukcyjnych. Budowę zakończono i od razu poddano próbom drogowym. Niestety kierownictwo Ośrodka Badawczo - Rozwojowego FSM nakazało zniszczyć oprzyrządowanie do budowy przedprototypów. Był to prawdopodobnie ukłon w stronę przyszłego licencjodawcy, który prowadził prace nad nowym modelem samochodu oznaczonym kryptonimami X1/75...X1/79 - póżniejsze Cinquecento. Głównym konstruktorem samochodu FSM Beskid 106 był mgr inż. Wiesław Wiatrak. Beskid to samochód o atrakcyjnej, nowoczesnej linii nadwozia. Wnętrze pojazdu cechowała przestronność, funkcjonalność i estetyka. Pomimo upływu lat pojazd ten nic nie stracił na atrakcyjności. Należy tylko żałować, że nie został wprowadzony do produkcji.

wars_design_po_polsku

Wars, 1986
FSO Wars to samochód opracowany przez Fabrykę Samochodów Osobowych w latach 1982-1986 jako następca dla Poloneza. WARS to typowy hatchback, mający zgrabną sylwetkę, dobrze zaprojektowane wnętrze, niezły silnik i nadwozie dobrze dopracowane aerodynamicznie. Auto miało duże szanse na produkcję, niestety kłopoty finansowe wytwórni sprawiły, że auto pozostało jedynie w fazie testów. Wszystkie zespoły podwozia jak i nadwozia, jak również układ napędowy opracowano i wykonano w kraju. Nadwozie zaprojektował Antoni Kasznicki, silnik skonstruował Sławomir Pajewski, a konstruktorem wiodącym całości był Mirosław Górski. Wars miał być konkurentem dla takich marek jak Volkswagen czy Opel. Pierwszy prototyp Warsa był najlepiej i najsolidniej wykonanym autem w historii FSO.
zsah@op.pl

środa, 16 grudnia 2009, zsah
Komentarze
Gość: olivka, 85.222.87.7*
2009/12/24 10:48:47
Wszystko fajnie... Tylko dlaczego te samochody są takie brzydkie? Beskid wygląda jeszcze ciekawie. No cóż, nie było nam pisane być potęgą w przemyśle samochodowym;)
-
Gość: MarcinQ, 195.184.83.*
2010/01/13 12:38:33
Karygodny blad! Zabrakło jednego z najciekawszych modeli, stworzonego w jednym egzemplarzu na poczatku lat 60-tych - Syrena SPORT
-
Gość: agrr, bxm234.internetdsl.tpnet.pl
2010/01/31 02:37:20
Dokładnie to samo chciałem napisać co MarcinQ, ale mnie ubiegł. Więc dołączam się do komentarza. Gdzie Syrena Sport?!
:)
-
2010/02/05 09:44:37
No właśnie, jak dla mnie również brakuje Syreny Sport, ale to już zostało zauważone, więc tylko się dołączam do opinii :)
-
2010/06/28 16:04:14
Pominąłem w tym krótkim zestawieniu syrenę sport ponieważ już jakiś czas temu poświęciłem jej osobny wpis. o to link: zsah.blox.pl/2008/03/z-kart-historii-polskiego-designu-syrena-sport.html
-
Gość: madeyoo, user-164-127-27-211.play-internet.pl
2012/04/21 11:17:35
obilo sie komus o uszy i oczy takie haslo jak "oberek" a co z nowymi np. leopardem i geppaerdem?
-
2012/11/20 08:54:26
Moim marzeniem jest CWS T-1 z 1928 r. Piękne autko dosłownie cudeńko. Niezły lansik byłby na mieście z taką furą. Widziałem kiedyś w necie, że ktoś takiego chciał sprzedać ciekawe czy jak kupiłbym taki samochód osobowy na firmę to zwróciliby mi vat? Przeszedłby taki numer?

-
Gość: st, s010678cd8e608b47.wp.shawcable.net
2013/02/14 05:12:27
Gdzies w zakamarkach mojej pamieci prosperuje informacja, ze LS mial montowana glowice z blokiem silni bez uszczelki ! Glowica byla recznie planowana ( docierana podobnie jak zawory ). Ciekawe czy to prawda?
-
Gość: , aanm167.neoplus.adsl.tpnet.pl
2013/03/19 21:11:46
jak pamietam to polonezy z ta szybka z tylu wychodzily znacznie pozniej
-
Gość: kiki, 213.158.216.184.pat.umts.dynamic.t-mobile.pl
2014/04/05 18:37:17
Tu jest część polskiej historii motoryzacji, tej przedwojennej, dotyczącej też wielu Polskich montowni aut, własnej, Polskiej konstrukcji LPG zastosowanego w przedwojennych autobusach seryjnie !!! - oldtimery.com/index.php?option=com_content&view=article&id=80:montaz-samochodow-w-przedwojennej-polsce-lilpop-rau-a-loewenstein&catid=18:stare-samochody&Itemid=554